La narrativa suena perfecta: vehículos eléctricos, cero emisiones, empresas más sostenibles. Pero entre el entusiasmo de los comunicados de prensa y la realidad del terreno hay una distancia que no se puede recorrer con un solo cargador rápido.

En Chile, la transición hacia la electromovilidad ha pasado de ser un tema de marketing verde a una presión regulatoria y de reputación. Desde el Ministerio de Energía hasta grandes actores logísticos, todos prometen una flota más limpia. Sin embargo, la pregunta incómoda sigue ahí: ¿está el país realmente preparado para sostener esa promesa?

La realidad detrás de las cifras

Hoy circulan en Chile poco más de 10 mil vehículos eléctricos, de los cuales una fracción mínima pertenece a flotas de transporte pesado o de última milla. El resto corresponde a taxis, autos corporativos o buses urbanos subsidiados.

La red de carga —según datos de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles— apenas supera los 600 puntos públicos, concentrados en Santiago y la zona central. Aun así, las empresas están firmando compromisos de carbono neutralidad para 2030 o 2040.

La brecha entre la ambición y la capacidad técnica es evidente, pero el debate no está en si la transición ocurrirá, sino en qué condiciones y a qué costo operativo.

¿Transición o imposición?

En países como España o Canadá, la electrificación de flotas se apoya en políticas de subsidios y una red de carga nacional estandarizada. En Chile, en cambio, la mayoría de los proyectos siguen dependiendo de la iniciativa privada.

Empresas de transporte urbano y minería han liderado pilotos con resultados dispares: eficiencia en consumo, pero altos costos iniciales y tiempos de recarga poco compatibles con las jornadas laborales reales.

Un gerente de operaciones que conversó con este medio lo resumió así: “Todos queremos electrificar, pero nadie quiere ser el primero en quedarse botado a mitad de la ruta.” Y no le falta razón.

La autonomía prometida por los fabricantes rara vez considera las condiciones locales —topografía, temperatura, peso de carga— que pueden reducirla drásticamente.

El GPS como testigo del cambio

La gestión de flotas, a través de la telemática, puede jugar un papel silencioso pero crucial: entregar evidencia. Saber con precisión cuántos kilómetros se recorren, cuánto combustible se ahorra, cuánto tiempo se pierde en detenciones y dónde sería viable instalar puntos de carga.

Los datos podrían ser el mapa real de la transición, pero aún se usan poco para la toma de decisiones.

La mayoría de las empresas chilenas que utilizan rastreo GPS lo hacen con un fin de control, no de análisis.Esa es la brecha que urge cerrar si se quiere electrificar sin improvisar.

Entre lo verde y lo viable

El dilema no es tecnológico, más bien es estratégico. Las preguntas inmediatas que resaltan son: ¿Vale la pena ser pionero si la infraestructura no acompaña? ¿Es responsable seguir comprando vehículos diésel cuando el discurso corporativo habla de sostenibilidad?

¿Debe el Estado acelerar los incentivos, o es tarea del mercado ajustar la ecuación?

Mientras las flotas de reparto urbano enfrentan el alza del combustible y la presión por entregar más rápido, los gestores saben que la electromovilidad llegará. Lo que no está claro es cuándo será realmente rentable y si el país estará preparado para sostenerla más allá de la foto institucional.

Desde LAXGPS creemos que electrificar sin infraestructura es como instalar GPS sin señal: una buena idea en el papel, pero una frustración en la práctica.