En la cordillera, a más de tres mil metros de altura, las filas se forman incluso antes de que la noticia aparezca en los portales. La Unidad de Pasos Fronterizos reporta todos los años aumentos de tránsito en diciembre, cuando coinciden turistas, transporte de carga y exportaciones frutícolas. El Paso Los Libertadores concentra cerca del 60% del flujo terrestre entre Chile y Argentina, según cifras del Ministerio del Interior. Esa dependencia convierte cada congestión en un problema que va más allá de una frontera colapsada.

La escena se repite con pequeñas variaciones. En 2023, por ejemplo, la aduana argentina registró esperas de hasta 12 horas en periodos de alta demanda. En 2024, los medios volvieron a cubrir cierres intermitentes por viento blanco y acumulación de nieve tardía, un fenómeno que Carabineros describió como “frecuente en la temporada”. No es un hecho aislado. Es la confirmación de que el corredor opera al límite desde hace más de una década, sin un sistema redundante que absorba sus interrupciones.

Para los camiones, la espera no es un titular. Es el motor en ralentí para mantener calefacción o aire, el consumo que sube sin avanzar un metro y el desgaste de piezas que —según talleres de la zona— se multiplica en cada parada prolongada por efecto térmico y altitud. La telemática registra esos efectos con precisión. En empresas que transitan regularmente la ruta internacional, los reportes muestran incrementos de consumo de hasta un 15% durante las detenciones prolongadas, cifra consistente con patrones de ralentí observados en flotas pesadas en altura.

Los números ayudan a dimensionar un problema que se percibe solo cuando estalla. Según Aduanas, por Los Libertadores circulan más de un millón de personas al año y decenas de miles de camiones. En temporada alta, el sistema funciona por sobre su capacidad de diseño. Cuando eso ocurre, se encadenan efectos que no se ven en televisión: pérdida de ventanas de carga en Mendoza o San Antonio, retrasos en contratos que dependen de horarios precisos y reprogramaciones que se arrastran varios días. El impacto no está en la frontera. Está distribuido por toda la cadena logística.

Las exportaciones frutícolas también dependen del corredor. Según la Asociación de Exportadores de Fruta, diciembre y enero son meses donde la uva de mesa, cerezas y ciruelas requieren tránsito rápido para llegar a aeropuertos y puertos del Atlántico. Cada cierre del paso obliga a redirigir camiones hacia puertos nacionales o retrasar consolidaciones. Esos desvíos tienen costo, pero sobre todo muestran un punto incómodo: el país depende de una infraestructura que no garantiza continuidad.

En los camiones refrigerados, la espera tiene otro efecto. El Ministerio de Salud ha señalado en sus manuales de transporte que la temperatura interna no debe variar más de ciertos rangos para mantener la inocuidad. Un detención prolongada en la cordillera —donde las temperaturas fluctúan con fuerza entre mañana y tarde— obliga a los equipos de frío a trabajar en condiciones más severas. Las plataformas telemáticas muestran variaciones térmicas que luego se traducen en mantenciones adelantadas o, en el peor de los casos, en productos rechazados.

La discusión sobre alternativas es conocida. Desde 2010 se menciona la necesidad de un túnel de baja altura que permita continuidad operacional. Las conversaciones aparecen y desaparecen según la gravedad del último cierre. Mientras tanto, los informes de la coordinación fronteriza confirman entre 20 y 40 cierres parciales o totales por temporada, dependiendo del clima. Es una cifra que explica por qué la logística internacional sigue siendo vulnerable, incluso con la tecnología disponible.

Los conductores conocen esa vulnerabilidad sin necesidad de estadísticas. Hablan de puntos donde el viento cambia, de frenadas en bajadas heladas, de sistemas informáticos que se lentifican cuando aumenta la demanda. Sus jornadas quedan registradas en reportes que, vistos en conjunto, permiten entender el problema con más claridad que cualquier conferencia de prensa: horas sin movimiento, aumentos bruscos de consumo, desvíos obligados y tiempos muertos que ningún plan logra anticipar completamente.

Chile ha construido buena parte de su comercio exterior sobre este corredor. La carga que sube por la Ruta 60 no solo lleva productos. Lleva el peso de una geografía que obliga a convivir con la interrupción. Los datos telemáticos no dramatizan. Solo muestran que, mientras no exista una vía que garantice continuidad real, cada verano será una repetición del mismo aprendizaje: el país depende de un paso que no depende del país.

Y en esa distancia, en esa falta de control sobre un tramo esencial, se escribe buena parte de la logística chilena. No en la velocidad del cruce, sino en todo lo que se acumula cuando no se puede avanzar.